纪初期，领港公会（trinity house ）建造了两座灯塔。这个历史悠久的公会起初是由海员组合而成的，后来政府授以权力，渐成为隶属政府的机构，专门管理航海事宜。虽然领港公会有特权建灯塔，向船只征收费用，但这公会却不愿意在灯塔上投资。在1610年至1675年之间，领港公会一个新灯塔也没有建造；但在同期内，私人的投资却建了10个灯塔。

    要避开领港公会的特权而建造灯塔，私营的投资者就须向政府申请特权，准许他们向船只收费。这申请手续是要多个船主联名签字，说明灯塔的建造对他们有益处，也表示愿意付过路钱。灯塔建成后，这过路钱是由代理收取的。一个代理可能替几个灯塔收费，而这代理人往往是海关的公务员。

    过路钱的高低是由船的大小及航程上经过的灯塔多少而定。船入了港口，停泊了，收费就照船的来程，数她经过的灯塔的数量而收费。到后来，不同航程的不同灯塔费用，就印在小册子上了。

    这些私营的灯塔都是向政府租用地权而建造的。租约期满后，就多由政府收回让领港公会经营。到了1820年，英国私营的灯塔只剩22个，而由领港公会经营的是24个。但在这总共46个灯塔中，34个是私人建造的。1820年之后，领港公会开始收购私营的灯塔。到了1834年，在总数56个灯塔中，领港公会管理42个。两年之后，政府通过法例，要领港公会将其余的私营灯塔逐步全部收购。1842年之后，英国就再没有私营的灯塔了。

    英国政府在当时解释要收购私营灯塔的原因，不是因为收费有困难，而是政府认为私营收费太高。政府收购灯塔的价格，显然是依地点及租约年期而定。最高收购价的4座灯塔是由125000英镑至445000英镑。这些都是很大的数字——1863年的1英镑，大约等于现在的30至40美元。

    从以上高斯调查所得的结果中，我们可见一般经济学者认为私营灯塔是无从收费或无利可目的观点是错误的。但问题也并不是这样简单。我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？这问题高斯似乎是忽略了。

    假如有人在一个适宜建灯塔的地方买了或租了一幅地，将建造灯塔的圆满计划作出报告书，就跑去找船主，要他们签约，同意付买路钱。签了约的船主，得到灯塔的服务后，当然就要依约交费，否则会惹起官司。但有多少个船主肯签约？不签约而用灯塔的船只怎样对付？高斯在文章内提及船主联名签字申请的步骤，但究竟有百分之几的船主把名字签上了？不签字而又用灯塔的又有多少？当然，在英国当时的制度下，所有进入港口的船只都是要交费的。船主签字只是协助私营者申请特权；特权批准之后，不签字的船只也要交买路钱。没有这特权，收费的困难又怎样了？

    我以为在灯塔的例子中，收费的困难有两种，而经济学者——连高斯在内——都把这两种混淆起来，以致分析模糊不清。第一种就是船只可能“偷看”塔灯的指引；或是看了而不认。在事实上，以灯塔为例，这类困难显然并不严重——森穆逊（P.A.Samuelson）等人都估计错了。只要船只进入港口，在航线上显然是经过了灯塔，要否认曾利用灯塔是不易的。但经过有灯塔的航线而不进入港口的船只，就会有这第一种收费的困难。这一点高斯是清楚地指出了的。过港口之门而不入的船只显然不多，所以在灯塔的例子中，第一种的收费困难不重要。

    第二种收费困难，就是船只既不“偷看”，也不否认灯塔对他们的利益，但就是不肯付钱，希望其他船只付钱，有了灯塔，他们可以免费享用。换言之，某些船只要“搭顺风车”（Free Ride）。虽然高斯在他灯塔的文章内没有分析那要“搭顺风车”而引起的收费困难，但