是因为正是它提供了冰山、冰原、流冰、浮冰群、浮冰块和碎冰这支庞大的队伍。这些物质的不断运动，我们在海面上已经看见了。支撑着冰障的海岸受到沿着从较温暖的海洋而下的水流影响。大潮时节，有时海水涨到很高，冰障的平稳状态受到破坏，开始解体，受到侵蚀。于是巨大的冰块——几小时之内可以有数百块——分离出去，发出震耳欲聋的巨响，堕入海水中，卷起巨大的漩涡，再次浮上水面。这时，它们就变成了冰山，只有三分之一露出水面，在水上漂流，直到低纬度地区受到气温的影响完全融化为止。

    有一天，我与兰·盖伊船长谈到这个问题。

    “这种解释很正确，”他回答我说，“正因为如此，对航海家来说，冰障构成不可逾越的障碍，因为它以海岸为基础。但是大浮冰的情形就不同了。大浮冰在陆地前面，甚至可以在大洋上形成，它是由漂浮的碎冰连续不断堆积而成。大浮冰也受到海浪的冲击，夏季并受到温暖海水的侵蚀，于是它就四分五裂，中间开出通道来，有许多船只已经得以越过它了……”

    “确实如此，”我补充一句，“大浮冰并不是无尽无休地连续下去、无法绕过的一整块……”

    “所以威德尔能够从大浮冰尽头绕过，杰奥林先生。我知道，那也幸亏有气温升高和季节提前的特殊情况。既然今年这些情况也出现了，那么，说我们可以受益，恐怕不算过于轻率吧！”

    “那当然，船长。现在大浮冰已经在望了……”

    “我要让‘哈勒布雷纳’号尽量行驶到大浮冰近前，杰奥林先生。然后，一旦发现通道，我们立刻钻进去。如果找不到通道，只要风向能稍微保持在东北方向，我们借助于向东的水流，逼风航行，右舷前下角索，设法沿大浮冰前进，直到它的东缘。”

    双桅船向南航行，遇到规模巨大的冰原。围绕冰原从几个不同角度上进行测定，再加上用测程仪测量底部，可算出其水面以上部分有五、六百杜瓦兹之高。这冰块走廊，有时望不见出口。为避免进入死胡同被堵住去路，驾驶船只需要十二分的精确和十二分的谨慎。

    “哈勒布雷纳”号到达距大浮冰只有三海里的地方时，便将船只停住。水面宽阔，船只完全可以自由活动。

    从船上解下小艇。兰·盖伊船长和水手长下艇，四名水手划桨，一个掌舵。小艇朝巨大的冰壁驶去，寻找双桅船可以钻过去的通道。但是枉费心机。经过三小时令人疲惫不堪的侦察，小艇返回。

    这时下起了颗粒状的雪雨，气温下降到华氏36度（摄氏2度22分），遮住了我们的视线，大浮冰复不可见。

    看来必须在无以计数的浮冰中向东南方向行驶了，同时要倍加小心，不要偏离航道驶上冰障，船身升到如此高度，将来下来时，必将困难重重。

    杰姆·韦斯特下令转动帆桁，尽量前侧风行驶。

    船员们敏捷地操作着。双桅船以每小时七、八海里的速度，朝右舷倾斜，在冰块散落的航道上前进。如果与冰块相遇会使船只受到损坏，船只自然晓得避开接触。如果只是薄薄的冰层，船只便会飞驰上去，用船首斜桅托板代替撞锤破冰。经过一系列的摩擦，噼啪作响，有时整个船身都震颤不已，“哈勒布雷纳”号又找到了自由流动的海水。

    最重要的问题，是要小心翼翼避免与冰山碰撞。天气晴朗的时候，船只前进没有任何困难，因为无论加速也好，减速也好，都可以及时操作。然而，当频繁的浓雾将能见度的距离缩短为只有一、二链的时候，航行自然是十分危险的。

    抛开冰山不谈，“哈勒布雷纳”号与冰原碰撞难道就没有危险么？……当然有，这是无可争辩的。没有观察过的人，根本无法想象这些运动着的巨大冰块具有怎样强大的威力。