片是翼型剖面，如果吸入的气流迎角超过临界值会引起压气机失速，从而阻断了进入燃烧室的气流导致发动机突然失去推力。”

    “我们都知道机翼失速的时候无法继续维持飞机稳定的飞行与控制，压气机叶片失速的时候会影响压气机与发动机运作的顺畅性。一般性失速是短暂性的现象，影响有限，停滞性失速则是持续发生的，飞行员关闭发动机重新启动，一般来说是可以消除的，但是这一次没有消除，为什么呢？就是发动机压气机设计有缺陷！”覃天十分笃定地道。

    在座的领导和专家，都没有想到覃天的解释这么专业，而且看起来黄总师也无法反驳覃天所说的，显然覃天说得没有错。

    黄总师自然不会愿意承认了，他大声道：“你说得倒是没有错，但是你怎么确定就是压气机设计有缺陷？航空发动机无一例外，都必须在畸变进气条件下工作，进口气流的不均匀性会降低压气机的稳定性，这是几十年前就已经掌握了的原理，所以无论是涡扇十一还是其原准机，在设计时都充分考虑并验证了畸变进气下，压气机动态失稳过程特征和机制，进而为压气机稳定性控制方法和压气机设计提供依据，又怎么可能出现这种情况？”

    覃天笑道：“我们不妨想一想，早期F100涡扇发动机，在进行大迎角机动时容易出现停滞性失速，导致流经压气机的气流突然中断，使核心机降转，涡轮过热。F-15E加力起飞时的发动机失速，飞行员立即终止起飞，安装F100早期型的一架YF-16遭遇一次停滞性失速问题，发生在飞机正常性能包线之外。随后又出现三次发动机停滞性失速，都发生在高空低速大迎角飞行中。”

    顿了顿，覃天又道：“所以F-16安装了一台喷气发动机燃油启动器，在一万米高度的话飞行员有足够的时间依靠冲压空气进行至少三次无辅助启动。虽然停滞性失速在重新启动发动机之后就会消失，只不过这个程序对于只有单台F100的F-16来说相当的危险，使得早期F-16因为发动机出意外的比例偏高。而涡扇十一发动机，及原准机AI-25TL发动机，我信为也有类似的问题！而且，这台发动机的问题，不仅仅是压气机，还有涡轮叶片，也有设计和工艺上的问题！”

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